Единое окно доступа к образовательным ресурсам

Организационно-экономический механизм фор-мирования транспортной инфраструктуры: Монография

Голосов: 1

Изложена концепция экономического развития регионального транспортного комплекса на примере Калининградской области. Разработаны критерии отбора предприятий для вхождения в состав финансово-промышленной группы, а также модели транспортного комплекса. Для специалистов, работающих в транспортном комплексе; может быть полезна преподавателям, аспирантам и студентам вузов.

Приведенный ниже текст получен путем автоматического извлечения из оригинального PDF-документа и предназначен для предварительного просмотра.
Изображения (картинки, формулы, графики) отсутствуют.
    доступ на внутренний и внешний рынки. Отсюда следует,
что государство будет стимулировать образование горизон-
тальных ФПГ, не монополизирующих рынки тех или иных
товаров, работ или услуг. Мировой опыт свидетельствует,
что это наиболее успешный способ обеспечения финансо-
вой устойчивости предприятий и перелива капитала из
стагнирующих отраслей в перспективные.
    Кроме того, создание ФПГ поможет созданию мощных
экономических субъектов, способных конкурировать на
мировых рынках продукции и услуг с высокими условно-
постоянными затратами (на научные исследования, подго-
товку кадров, развитие информационной инфраструктуры и
т.п.). Это особенно характерно для наукоемких отраслей,
транспорта, телекоммуникаций и др. Очевидным нам пред-
ставляется факт совпадения интересов участников ФПГ с
интересами государства. Члены ФПГ заинтересованы в по-
вышении эффективности своей деятельности путем сниже-
ния издержек производства, главным образом за счет созда-
ния общей инфраструктуры (информационной, банковской,
страховой, консалтинговой, снабженческо-сбытовой, транс-
портной, дорожной, социальной, кадровой и т.д.).
    Однако объединение в ФПГ означает для его участников
ограничение самостоятельности распоряжения собственно-
стью, доходами, в принятии стратегических решений. От-
сюда возникает непростая проблема увязки и гармонизации
интересов потенциальных участников ФПГ между собой, а
также согласованности их интересов с федеральными и ре-
гиональными органами власти. В процессе создания ФПГ
ключевой является проблема повышения эффективности
производственно-хозяйственной деятельности на предпри-
ятиях-участниках, обеспечения привлекательности их для
сторонних инвесторов, ликвидации неплатежеспособности.


                                                      77


   Мы согласны с мнением академиков РАЕН Б.М. Смити-
енко и А.Г.Мовсесяна, которые считают, что история знает
немало примеров, когда государство активно поддерживало
и стимулировало создание и деятельность различных орга-
низационно-экономических форм, подобных нынешним
российским ФПГ (здесь можно обратиться, скажем, к опыту
Японии и Южной Кореи). Опасность, впрочем, состоит в
том, чтобы процесс формирования ФПГ не превратился в
очередную массовую кампанию (как бывало ранее с “бри-
гадным подрядом”, различными формами хозрасчета и т.д.).
Эти опасения еще сопряжены и с тем, что создание ФПГ
нередко рассматривается исключительно с позиций “выко-
лачивания” соответствующих льгот у федеральных и мест-
ных фондов управления [138]. Чтобы избежать негативных
сторон создания ФПГ, необходим постоянный поиск опти-
мальных форм государственной поддержки ФПГ, а также
отработка рациональной структуры управления собственно-
стью в рамках ФПГ.
   Рассмотрим подробнее эти аспекты формирования ФПГ.
В федеральном законе “О финансово-промышленных груп-
пах” (ст. 5) предусмотрен весьма ограниченный круг госу-
дарственной поддержки ФПГ. Он выражается лишь в пре-
доставлении права участникам ФПГ самостоятельно уста-
навливать сроки амортизации оборудования; передачи в
трастовое управление центральной компании ФПГ времен-
но закрепленных за государством пакетов акций участни-
ков; предоставление государственных гарантий для привле-
чения инвестиций; предоставление инвестиционных креди-
тов для реализации проектов ФПГ; возможное снижение
Центробанком РФ норм обязательного резервирования [35].
   Этих мер явно недостаточно, особенно на стадии фор-
мирования и становления ФПГ. Перечень льгот и мер госу-


78


дарственной поддержки можно было дополнить следующи-
ми позициями:
   - погашение задолженности федерального и региональ-
ного бюджетов перед участниками ФПГ в счет налогов,
подлежащих уплате ими в соответствующие бюджеты (че-
рез банки-члены групп на основе соглашения между ФПГ и
соответствующими органами управления;
   - отмена для участников ФПГ авансовых платежей по
налогу на прибыль независимо от их организационно-
правовой формы;
   - зачет убытков, понесенных участниками ФПГ при оп-
ределении налогооблагаемой прибыли головного предпри-
ятия (холдинговой компании ФПГ);
   - разрешение продажи участниками группы своей про-
дукции, работ и услуг другим ее членам по ценам ниже се-
бестоимости;
   - осуществление экспортно-импортных операций пред-
приятиями-участниками ФПГ без внесения залоговых сумм
на счета таможен при наличии гарантии банка-члена ФПГ;
   - создание инвестиционных и страховых фондов ФПГ с
направлением в них части отчислений в соответствующие
страховые внебюджетные фонды;
   - образование фондов ФПГ (медицинского страхования,
социального страхования, занятости, на подготовку кадров
и др.) с направлением в них соответствующих обязательных
отчислений, производимых предприятиями-участниками
ФПГ и др.
   Не менее важной является проблема построения рацио-
нальной структуры управления ФПГ. К настоящему време-
ни сформировались три основные схемы управления ФПГ,
описанные в экономической литературе [104].


                                                      79


   К первому типу относятся ФПГ, где центральным
управляющим звеном является холдинговая компания (рис.
3.1). Холдинговая компания, аккумулируя контрольные па-
кеты акций предприятий-участников становится управляю-
щим центром ФПГ.


                        Предприятие / АО


                          Пакет акций



                          Холдинговая
                           компания


       Пакет акций                         Пакет акций


     Предприятие / АО                   Предприятие / АО


                          Пакет акций


                        Предприятие / АО

          Рис. 3.1. Схема управления ФПГ на базе
                   холдинговой компании



80


   Ко второму типу относятся ФПГ, где центром сосредо-
точения собственности является кредитная или финансовая
организация, чаще всего коммерческий банк (рис. 3.2). В
качестве держателя контрольного пакета акций банк мало
чем отличается от холдинговой компании. Чаще всего в со-
ставе банка создается управление холдинга, которое и вы-
полняет функции управления собственностью ФПГ.

                        Предприятие / АО


                          Пакет акций




                             Банк



        Пакет акций                        Пакет акций


     Предприятие / АО                   Предприятие / АО


                          Пакет акций


                        Предприятие / АО

           Рис. 3.2. Схема управления ФПГ на базе
            кредитно-финансовового учреждения


                                                           81


   К третьему типу можно отнести ФПГ, где участники
объединили свои капиталы и создали крупную акционер-
ную компанию (рис. 3.3). Этот тип представляет собой
обычную корпоративную структуру, включающую в себя
помимо производственных звеньев банки, научно-
исследовательские центры. Управление такой ФПГ чрезвы-
чайно сложное, так как строится на хрупком балансе взаи-
моотношений собрания акционеров, правления, админист-
рации, ревизионной комиссии и др.



                     Предприятие-отделение



                      Административно-
                    плановый и финансовый
                            центр


     Предприятие-отделение           Предприятие-отделение



       Общий кредитно-               Общие функциональные
       финансовый центр                     службы


                     Предприятие-отделение


            Рис. 3.3. Схема управления ФПГ в форме
                      акционерной компании



82


   Опираясь на вышеизложенное, обратимся к конкретным
условиям Калининградской области. К настоящему времени
различными группами экспертов, ученых, разработчиков
[112] сформулирован ряд предложений по преобразованию
структуры управления транспортным комплексом региона.
Основное содержание этих предложений представлено на
рис. 3.4.

                Варианты реорганизации системы
  Этап 1.          управления региональным
                   транспортным комплексом



        Эволюционный               Создание фонда развития ТК
1. Наделение ГУТК дополни-        1. Создание фонда развития ре-
тельными полномочиями по          гионального ТК
управлению региональным ТК.

2. Создание (или реорганизация)
хозяйствующего общества - го-
ловной транспортной компании.

3. Создание Ассоциации транс-
портных предприятий.




  Этап 2.      Формирование транспортной ФПГ


            Рис. 3.4. Мероприятия по реорганизации
             системы управления региональным ТК


                                                               83


   Рассмотрим кратко суть предлагаемых вариантов преоб-
разования управления региональным транспортным ком-
плексом.
   1. Наделение ГУТК дополнительными полномочиями по
управлению региональным транспортным комплексом.
   В настоящее время функции по управлению и координа-
ции деятельности транспортного комплекса на территории
Калининградской области возложены на Государственное
управление транспортного комплекса (ГУТК) при админи-
страции Калининградской области. Однако у этого органа
управления отсутствуют учредительские функции, которые
позволяли бы ему создавать как непосредственному отрас-
левому представителю государства хозяйственные структу-
ры, и это существенно ограничивает применение экономи-
ческих методов регулирования со стороны государства.
   В этой связи разработчики вышеуказанного проекта
предлагают наделить этот орган правом осуществления хо-
зяйственной деятельности. Решить эту проблему в рамках
действующего законодательства предлагается путем созда-
ния на базе ГУТК области крупной хозяйствующей органи-
зации, находящейся под контролем государства. Основной
целью деятельности такой структуры, по мнению авторов
проекта, должны стать управление и контроль с помощью
экономических рычагов за реализацией мер, обеспечиваю-
щих комплексное и эффективное развитие транспортного
комплекса региона.
   Новую организационную структуру предлагается наде-
лить следующими основными функциями:
   - концентрация государственных и негосударственных
инвестиционных ресурсов на приоритетных направлениях



84


регионального транспортного комплекса в интересах разви-
тия экономики области в целом;
   - обеспечение развития регионального транспортного
комплекса финансовыми ресурсами и гарантиями;
   - целенаправленное содействие росту экспортного по-
тенциала предприятий регионального транспортного ком-
плекса и повышение конкурентоспособности предлагаемого
спектра услуг;
   - формирование эффективных технологических и коопе-
рированных связей между предприятиями-участниками
транспортного комплекса.
   Создание такой структуры, по мнению авторов проекта,
должно стать ядром саморазвивающейся экономической
системы, развитие которой должны обеспечить включаю-
щиеся в сферу ее регулирования региональные предприятия
транспортного комплекса и соответствующие инфраструк-
турные подразделения. Далее авторы считают, что в пер-
спективе это позволит восстановить в региональном ком-
плексе устойчивые темпы развития и совершенствования
как материальной базы предприятий, так и активную инве-
стиционную деятельность, что станет ключевым условием
увеличения объема производства и реализации транспорт-
ных услуг (в том числе и на внешних рынках). Этот «пре-
ображенный» ГУТК авторы предлагают сделать «ядром»
транспортного комплекса при последующем формировании
транспортной финансово-промышленной группы.
   Изучив суть предложенного варианта, мы вправе поста-
вить один вопрос и сделать краткое резюме.
   Кто мешал и мешает ГУТК выполнять все перечислен-
ные функции, прописанные в Положении о его создании,
как органу государственного регулирования транспортным
комплексом области?

                                                      85


   Резюме. Наделение ГУТК функциями хозяйствующего
органа с сохранением всех функций государственного регу-
лирования и контроля считаем не соответствующим основ-
ным принципам экономической реформы, противоречивым
по своей сути и представляющим собой попытку возврата к
прямому государственному управлению экономикой.
   2. Создание (или реорганизация) хозяйствующего обще-
ства - головной транспортной компании.
   Авторами данного проекта предлагается создание хозяй-
ствующего общества в форме открытого акционерного об-
щества (ОАО) «Инвестиции в транспорт» («Инвесттранс»)
как основного элемента структуры управления региональ-
ного ТК. ОАО «Инвесттранс» должна выполнять функции
головной (холдинговой) компании для ряда предприятий
регионального ТК, его инвестиционно-финансового центра.
В то же время ОАО «Инвесттранс» осуществляет собствен-
ную хозяйственную деятельность, располагая возможно-
стью прямого воздействия на деятельность своих дочерних
и зависимых структур и обладает значительным (в масшта-
бах области) инвестиционным потенциалом, играя роль ин-
теграционного центра в региональном ТК.
   К числу главных задач авторы проекта относят:
   - осуществление хозяйственно-экономической деятель-
ности (поддержание транспортного процесса, строительство
и реконструкция объектов инфраструктуры ТК и др.);
   - инвестиционная деятельность на рынке корпоративных
ценных бумаг (портфельные инвестиции) в целях формиро-
вания оптимальной производственной структуры холдинга;
   - укрепление кооперированных связей предприятий ТК и
смежных с ним отраслей народного хозяйства, обеспечение
комплексности операций в рамках единой технологической
цепи транспортного процесса;

86



    
Яндекс цитирования Яндекс.Метрика