Единое окно доступа к образовательным ресурсам

Организационно-экономический механизм фор-мирования транспортной инфраструктуры: Монография

Голосов: 1

Изложена концепция экономического развития регионального транспортного комплекса на примере Калининградской области. Разработаны критерии отбора предприятий для вхождения в состав финансово-промышленной группы, а также модели транспортного комплекса. Для специалистов, работающих в транспортном комплексе; может быть полезна преподавателям, аспирантам и студентам вузов.

Приведенный ниже текст получен путем автоматического извлечения из оригинального PDF-документа и предназначен для предварительного просмотра.
Изображения (картинки, формулы, графики) отсутствуют.
       - некомплексность;
   - нарушение пропорциональности;
   - информационная необеспеченность;
   - централизм;
   - дефицит ресурсов.
   Для разрешения этих проблем необходима разработка
эффективной      системы      регулирования     ремонтно-
реконструктивных преобразований, предусматривающей
сочетание целевого, системного и комплексного подходов,
повышение роли саморегуляции, соблюдение пропорцио-
нальности, переход к индикативному планированию и про-
гнозированию.
   Для реализации такой системы требуется проведение
научно обоснованной региональной политики капремонта и
реконструкции ОФ инфраструктуры транспортного ком-
плекса, включающей выбор мер стратегического и тактиче-
ского характера.
   Существующая система регулирования ремонтно-
реконструктивного процесса региона представляет собой
неустойчивое образование, имеющее слабые системы и
подсистемы. По сути, она распадается на ряд ведомствен-
ных систем, производящих ремонтно-реконтруктивную по-
литику в собственных интересах. Целевой подход на уровне
региона не реализуется, а комплексность не соблюдается.
   Одним из направлений развития региональной системы
ремонтно-реконструктивных преобразований инфраструк-
туры транспортного комплекса мы считаем разработку сис-
темы комплексного регулирования капремонта и реконст-
рукции элементов инфраструктуры транспортного комплек-
са, представляющую собой территориальную, социально-
экономическую целостную систему, с достаточно сложной
иерархической структурой, выраженными системными свя-
зями, устойчиво функционирующую, способную к адапта-
ции, развитию и саморегуляции.

                                                      67


   Основными элементами такой системы должны стать
объекты капремонта и реконструкции; формы воспроизвод-
ства и виды ремонтно-реконструктивных преобразований;
участники ремонтного процесса и др.
   Предлагаемая система включает регулирующую и регу-
лируемую подсистемы, субъекты и объекты регулирования.
Определяющим блоком контура регулирования в системе
должны стать органы регионального управления, а функции
блока регулирования должна выполнять специально соз-
данная спецслужба (рис. 2.2).
   В соответствии с предложенной схемой регулирования
органы регионального управления (ОРУ) определяют цели,
разрабатывают концепции, комплексные программы ре-
монтно-реконструктивной политики. На основе этих разра-
боток территориальная служба регулирования (эта функция
может быть придана одному из отделов Регионального
управления транспортного комплекса) разрабатывает кон-
кретные программы, формирует заказы, заключает догово-
ры, формирует тарифную политику, с помощью которых
она воздействует на объекты капремонта и реконструкции и
на ход процесса воспроизводства в целом.

                       О (ОРУ)



         А (ТСР)                      Р (ТСР)




         К (ТСР)                      О (ОФ)



68


   О - определяющий блок;
   Р - регулирующий блок;
   ОРУ - органы регионального управления;
   ТСР - территориальная служба регулирования;
   О - объект регулирования;
   А - блок анализа;
   К - блок контроля
  Рис. 2.2. Схема регулирования ремонтно-реконструктивного
      процесса инфраструктуры транспортного комплекса

   Рассматриваемая схема комплексного регулирования
должна ориентироваться на следующие принципы:
   - социальная ориентация принимаемых решений;
   - максимально возможный учет интересов всех участни-
ков ремонтно-реконструктивного процесса;
   - обеспечение приоритета рыночных рычагов регулиро-
вания над административными;
   - комплексный подход к информационному и ресурсно-
му обеспечению системы;
   - территориально-функциональный подход к отбору
объектов ремонта.
   Наиболее важной и сложной проблемой развития систе-
мы регулирования является ее устойчивое финансирование.
И здесь необходимо, помимо централизованных бюджет-
ных источников, использовать нетрадиционные пути при-
влечения средств. Такими дополнительными источниками
финансирования ремонтно-реконструктивного процесса мо-
гут быть:
   - поступления средств от продажи объектов недвижимо-
сти на инвестиционных торгах;
   - использование экономических и социальных стимулов
и льгот для привлечения средств предприятий и населения;
   - привлечение ипотечных кредитов под залог недвижи-
мости;

                                                             69


   - привлечение частных инвестиций;
   - получение дохода от страхования недвижимого иму-
щества;
   - региональные займы;
   - дивиденды от долевого участия в акционерных обще-
ствах и др.
   Механизм реализации вышеназванных источников пред-
ставлен в таблице 2.3.
                                                  Таблица 2.3
  Источники и способы привлечения децентрализованных
   финансовых ресурсов на капремонт и реконструкцию
 инфраструктуры регионального транспортного комплекса
   Источники   Способы привлечения         Участники
финансирования финансовых ресурсов
Доходы от про- Инвестиционные торги Органы регионального
дажи объектов                       управления, городские и
                                    областной фонды иму-
                                    щества
                                       Окончание табл. 2.3
   Источники      Способы привлечения         Участники
финансирования финансовых ресурсов
Средства населе- Долевое участие       Органы регионального
ния                                    управления, территори-
                                       альная служба регулиро-
                                       вания
Средства пред- Льготное налогообло- Органы регионального
приятий          жение, совместное ис- управления, территори-
                 пользование ОФ и т.п. альная служба регулиро-
                                       вания
Ипотечные кре- Получение кредитов      Органы регионального
диты             под залог недвижимо- управления, муници-
                 сти                   пальный коммерческий
                                       банк


70


Инвестиции      Привлечение частных   Органы регионального
                инвестиций            управления, инвесторы
Доходы от стра- Организация системы   Органы регионального
хования недви- страхования            управления, муници-
жимости                               пальный коммерческий
                                      банк
Доходы от ре-   Выпуск облигаций ре- Органы регионального
гиональных зай- гионального займа     управления, муници-
мов                                   пальный коммерческий
                                      банк
Дивиденды       Акционирование ре-    Органы регионального
                гиональных и муници- управления, региональ-
                пальных предприятий, ная холдинговая кампа-
                долевое участие в ак- ния, биржа
                ционерном капитале
   Рассмотренная выше система регулирования капремонта
и реконструкции инфраструктуры регионального транс-
портного комплекса является важным этапом на пути соз-
дания крупных промышленных и финансово-промышлен-
ных групп.
   Промышленные и финансово-промышленные группы,
как известно, действуют на принципах саморегулирования
и самофинансирования.
   На практике это означает включение в такие группы от-
дельных объектов общей региональной инфраструктуры.
Для того чтобы не произошло “растаскивание” инфраструк-
туры путем перехода в состав групп наиболее эффективно
работающих звеньев и оставление в распоряжении террито-
риальных органов управления “неликвидов”, предлагаемая
система регулирования должна продолжать функциониро-
вать и в условиях перехода к методам саморегулирования
регионального транспортного комплекса, гибко реагируя на
происходящие структурные и социально-экономические

                                                        71


преобразования. Это необходимо для соблюдения интере-
сов развития региона, страны в целом и обеспечения их
экономической безопасности.




72


     Глава 3. ФИНАНСОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ
    ГРУППА (ФПГ) - ОПТИМАЛЬНАЯ МОДЕЛЬ
    ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО
         ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

 3.1. Обоснование выбора модели ФПГ транспортного
       комплекса для Калининградского региона

    Как уже указывалось в разделе 1.2, при любом варианте
развития Калининградской области транспорт является
важнейшим инфраструктурным элементом. Отсюда вытека-
ет задача создания в Калининградской области мощного со-
временного транспортного комплекса. Выводы, содержа-
щиеся в исследованиях различных групп ученых и разра-
ботчиков программ развития ТК региона [51, 87, 112], сво-
дятся к необходимости реализации следующих условий:
    - объединение усилий государства и транспортников в
создании мощного транспортного узла;
    - объединение потенциалов предприятий региона;
    - восстановление координационных механизмов ком-
плексного развития транспортной отрасли;
    - налаживание тесных внутри- и межрегиональных свя-
зей;
    - широкое привлечение отечественных и иностранных
инвесторов в развитие транспорта и инфраструктуры регио-
на.

                                                      73


   Однако при реализации вышеназванных условий прихо-
дится учитывать противодействие таких факторов, как:
   - необходимость осуществления крупных финансовых
вложений для реализации транспортных проектов;
   - ограниченные возможности государственного финан-
сирования;
   - острая нехватка инвестиционных ресурсов отдельно
взятых объектов транспортного комплекса;
   - обеспечение экономической безопасности региона.
   Действие этих факторов неумолимо подталкивает всех
участников транспортного комплекса, включая инфраструк-
турные его элементы, к объединению усилий и ресурсов.
   Формами такого объединения могут стать:
   - транспортные ассоциации (союзы);
   - транспортные корпорации;
   - финансово-промышленные группы.
   Рассмотрим кратко суть этих объединений.
   Ассоциация в соответствии с законом РФ “О некоммер-
ческих организациях” представляет собой добровольное не-
коммерческое объединение предприятий, создаваемое в це-
лях координации их предпринимательской деятельности,
осуществления согласованной производственной и техноло-
гической политики.
   Примером такого объединения может служить Калинин-
градская ассоциация автоперевозчиков, объединяющая в
своих рядах автотранспортные предприятия различных
форм собственности.
   Корпорации (холдинговые компании) в соответствии с
Гражданским кодексом РФ (ч. 1-я), представляют собой
разновидность компаний, владеющих контрольными паке-
тами акций или долями в паях других компаний с целью


74


обеспечения единого контроля за соблюдением корпора-
тивных интересов и управления их деятельностью.
   Совершенно очевидно, что ни первая (ассоциации), ни
вторая (корпорации) формы объединения не в состоянии
решить те задачи, которые обеспечат развитие транспортно-
го комплекса, обозначенные выше. Это объясняется тем,
что, во-первых, как ассоциации, так и корпорации не преду-
сматривают объединения материальных и финансовых ре-
сурсов; во-вторых, в их составе не предусматривается соз-
дание финансового центра, являющегося, по сути, ядром
объединения.
   Таким образом, наиболее предпочтительной формой
объединения транспортного комплекса региона нам пред-
ставляется финансово-промышленная группа, которая,
кстати, в своем составе может содержать как холдинговые
компании, так и ассоциации.
   Рассмотрим подробнее определения и формы финансо-
во-промышленных групп. В соответствии с законом РФ “О
финансово-промышленных группах” ФПГ представляет со-
бой совокупность юридических лиц, действующих как ос-
новное и дочерние общества или объединивших свои акти-
вы на основе договора о создании финансово-
промышленной группы. Деятельность ФПГ направлена
главным образом на реализацию крупных инвестиционных
проектов. Финансово-промышленные группы уже давно
стали атрибутом мировой экономики, представляя собой
одну из наиболее развитых и сложных форм процесса инте-
грации банковского и промышленного капиталов.
   Для нашей страны ФПГ представляют собой пока еще
относительно новую организационно-экономическую фор-
му. Начало их создания было положено Указом Президента
РФ № 2096 от 5 декабря 1993г. “О создании финансово-
промышленных групп в Российской Федерации”, Положе-

                                                       75


нием “О финансово-промышленных группах и порядке их
создания” и рядом нормативно-правовых актов, созданных
на их основе. Важное значение для ускоренного формиро-
вания и развития деятельности ФПГ имеет Федеральный
закон “О финансово-промышленных группах” от 30 ноября
1995г. По сути, этот закон определил основные понятия и
правовые основы создания , функционирования и ликвида-
ции ФПГ [35]. В начале 1996г. были официально зарегист-
рированы и внесены в реестр РФ 30 ФПГ, а к концу 1997г.
предполагалось зарегистрировать 150-170 [35].
   Можно с уверенностью сказать, что создание финансо-
во-промышленных групп отвечает прежде всего интересам
государства. Государство получит возможность обеспечить
более высокий уровень эффективности, динамичности, сба-
лансированности и управляемости экономики в ситуации
еще не полностью сформировавшихся рыночных институ-
тов и уже практически отсутствующих рычагов управления
народным хозяйством. Это стало очевидным сейчас, когда
многие предприятия отечественной промышленности,
транспорта и других отраслей демонстрируют все большую
несостоятельность в конкуренции с зарубежными предпри-
ятиями и компаниями не только на мировых, но и на внут-
ренних рынках.
   По мнению ряда авторов [58, 60, 104, 108], объединения
технически и экономически взаимосвязанных производст-
венных, торговых и финансовых предприятий должны об-
легчить решение задач инвестирования финансовых средств
в производство конкурентоспособной продукции и услуг,
снижения издержек, а также целого ряда проблем, связан-
ных с производственными, финансовыми операциями.
   Мы вправе предположить, что государство не заинтере-
совано в появлении новых отраслевых и региональных мо-
нополий, диктующих цены и затрудняющих конкурентам

76



    
Яндекс цитирования Яндекс.Метрика