Единое окно доступа к образовательным ресурсам

Организационно-экономический механизм фор-мирования транспортной инфраструктуры: Монография

Голосов: 1

Изложена концепция экономического развития регионального транспортного комплекса на примере Калининградской области. Разработаны критерии отбора предприятий для вхождения в состав финансово-промышленной группы, а также модели транспортного комплекса. Для специалистов, работающих в транспортном комплексе; может быть полезна преподавателям, аспирантам и студентам вузов.

Приведенный ниже текст получен путем автоматического извлечения из оригинального PDF-документа и предназначен для предварительного просмотра.
Изображения (картинки, формулы, графики) отсутствуют.
    отдельных факторов, необходимо произвести расчет разме-
ра влияния каждого фактора на изменение прибыли от реа-
лизации перевозок:
   - изменение грузооборота (Δрп);
   - изменение себестоимости (Δzп);
   - изменение средней доходной ставки (Δdп).
   В таблице 1.9 приведен расчет влияния факторов на из-
менение прибыли (убытка) по видам транспорта Калинин-
градского региона за 1992-1994; 1994-1996 гг. В процессе
расчета был применен один из методов анализа - метод
элименирования, сущность которого состоит в том, что для
расчета влияния конкретного фактора следует абсолютную
разность по данному фактору умножить на значение смеж-
ного признака (базисного или отчетного). Методика расчета
влияния каждого фактора приведена в табл. 1.9.
   В результате расчета получена часть прибыли (убытка),
образованная под влиянием конкретного фактора (Δрп, Δzп,
Δdп). Влияние всех факторов (Δрп+Δzп+Δdп) равно абсолют-
ному приросту (снижению) прибыли за анализируемый пе-
риод (Δп). Результаты анализа показывают, что абсолютный
прирост прибыли по железнодорожному и воздушному
транспорту получен полностью за счет увеличения средней
доходной ставки соответственно на 109908,0 (1992/1994),
314621,0 (1994/1996), 39400,9 (1992/1994) и 75151,0
(1994/1996). Если бы увеличение себестоимости перевозки
10 т и снижение объема перевозок не уменьшили величину
прибыли на данных видах транспорта, то была бы получена
дополнительная прибыль на железнодорожном транспорте:
90667,0 млн.руб. (1992/1994 гг. и 227587,7 млн.руб.
(1994/1996 гг.); на воздушном: 32574,5 (1992/1994 гг.) и
72751,0 (1994/1996 гг.).

                                                      47


   На автомобильном транспорте за анализируемые перио-
ды убыток за счет снижения объема перевозок составил 61,2
млн.руб. (1992/1994 гг.); увеличения себестоимости - на
20922,2 (1992/1994 гг.) и 119775,1 млн.руб. (1994/1996 гг.).
   Увеличение прибыли за счет роста средней тарифной
ставки в размере 19197,2 и 94896,1 млн.руб. не компенсиро-
вало полную сумму убытков, полученных за счет влияния
других факторов, и обусловило убыточность данного вида
транспорта.
   Проведенный анализ дает нам основания сделать сле-
дующие выводы.
   Из всех видов транспорта, входящих в транспортный
комплекс, в наихудших экономических условиях оказался
автомобильный. Хотя, как указывалось в разделе 1.2, в ус-
ловиях эксклавности региона и близости к европейским
рынкам потребность в скоростных автоперевозках наивыс-
шая.
   По данным Ассоциации автотранспортных предприятий
Калининградской области (ААПКО), в 1997 г. сохранилась
тенденция сокращения объема перевозок как грузовым, так
и пассажирским транспортными средствами на 25% [112].
   Основными причинами такого бедственного положения
можно назвать:
   - отсутствие четкой координации различных видов
транспорта;
   - техническое состояние автомобилей не соответствует
европейским стандартам;
   - слабое взаимодействие Калининградского областного
отделения Российской транспортной инспекции с погра-
ничниками, таможней и другими службами.
   Все это привело в тому, что калининградский автотранс-
портный рынок стали занимать иностранные автоперевоз-

48


чики из Литвы, Латвии, Польши. Повсеместно на предпри-
ятиях без работы простаивает более половины подвижного
состава. Калининградские автоперевозчики попали в сферу
жестокой конкуренции без каких-либо защитных мер со
стороны государства.
   Из года в год увеличиваются задолженности автотранс-
портным предприятиям за перевозку пассажиров на плано-
во-убыточных маршрутах. Так, задолженность на
1.01.1997г. за перевозки по внутриобластной маршрутной
сети составила 4815,8 млн.руб., а за перевозки пассажиров
по Калининграду - 13,5 млрд.руб.
   Но главным бичом автоперевозчики справедливо счита-
ют несовершенство налоговой политики, в результате чего
львиная доля заработанных средств уходит на выплату ог-
ромного числа налогов, не давая возможности автопред-
приятиям осуществлять вложения в обновление парка ма-
шин и ведению конкурентной борьбы “на равных” с ино-
странными перевозчиками.
   Что касается государственной поддержки, то мы счита-
ем, что переориентация с всесторонней помощи фактиче-
ским монополистам (железнодорожный и воздушный
транспорт) на оказание продуманной финансовой и право-
вой поддержки автотранспортным предприятиям даст неиз-
меримо больший экономический и социальный эффект.
   Результаты анализа показывают, что убытка от хозяйст-
венной деятельности автотранспорта могло бы и не быть в
1996 г., если бы государственная поддержка в 1992-1996 гг.
составила не менее 27 млрд. руб. Эта сумма равна разности
между размером убытка ( Δzп ), полученного под влиянием
увеличения себестоимости перевозок, и суммой влияния на
прибыль изменения средней доходной ставки ( Δdп )
(табл. 1.9):

                                                       49


                     ZП = Δzп − Δdп ,

где ZП - размер государственной поддержки автотранс-
           портных предприятий;
    Δ п - абсолютная величина влияния на прибыль увели-
     z


           чения себестоимости перевозок;
     Δ - влияние на прибыль средней доходной ставки.
     d
     п
   Приведенную выше методику можно использовать при
формировании федеральных и региональных программ го-
сударственной поддержки как отдельных транспортных
предприятий, так и транспортного комплекса региона в це-
лом.




50


 Глава 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНЫХ ПУТЕЙ
ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО
          ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

   2.1. Выбор направлений технико-экономического
  развития регионального транспортного комплекса

   Формирование оптимального по структуре и экономиче-
ским характеристикам, способного к достойной конкурен-
ции на международном транспортном рынке парка транс-
порных средств является одной из приоритетных задач,
стоящих перед предприятиями транспортного комплекса
Калининградской области.
   Как отмечалось в разделе 1.2, имеющийся в настоящее
время в распоряжении транспортных предприятий подвиж-
ной состав уже не отвечает современным требованиям. На-
ряду с невысокой насыщенность регионального парка
транспортными средствами, для них характерен значитель-
ный физический и еще в большей степени моральный из-
нос. Кроме того, ограниченность собственных и привлечен-
ных инвестиционных ресурсов сопровождается разобщен-
ностью между предприятиями регионального транспортно-
го комплекса в выборе путей модернизации подвижного со-
става.
   В этой связи возникает острейшая проблема объедине-
ния усилий всех участников транспортного комплекса по
разработке комплексной программы по формированию оп-
тимальной, адаптированной к условиям рыночной экономи-


                                                      51


ки транспортной инфраструктуры. Немаловажным услови-
ем при разработке подобной программы является гармо-
ничное сочетание федеральных и региональных интересов.
   В то же время изучение материалов по отдельным сла-
гаемым транспортного комплекса региона показывает зна-
чительное число проектов и программ.
   Например, железнодорожный транспорт области нахо-
дится в подчинении Управления Калининградской желез-
ной дороги, которое не подчиняется региональным органам
управления, а входит в МПС РФ. Управлением разработана
программа развития производственно-технической базы
железнодорожного транспорта до 2000 года. Как следует из
данной программы, из десяти проектов общей стоимостью
13 млрд.руб. (в ценах на 1.10.94г.) 8,3 млрд.руб., или 63,8%,
предполагается финансировать из централизованных источ-
ников, т.е. федерального бюджета.
   Для автомобильного транспорта характерна еще боль-
шая “пестрота” и разобщенность. В настоящее время дея-
тельность автотранспортных предприятий осуществляется
разрозненно, по самостоятельно формируемым планам и
программам. Кроме того, по данным ГУТК, из 14699 грузо-
вых автомобилей на 1.01.95г. 2612, т.е. примерно 18%, на-
ходятся в распоряжении предприятий других ведомств или
в частных руках.
   Создание Ассоциации международных автоперевозчи-
ков и попытки создать подобную ассоциацию для всех ос-
тальных владельцев автотранспорта смогут в лучшем слу-
чае решить лишь вопросы согласования тарифной политики
и “разделения” рынка транспортных услуг.
   Воздушный транспорт региона сосредоточен под руко-
водством Калининградского объединенного авиационного
отряда, вполне автономно решающего проблемы обновле-
ния и модернизации самолетного парка. По имеющимся у
нас данным, планируется приобрести в 1996-2000 гг. 12 са-

52


молетов, из них: ТУ-154М - 2 ед.; ТУ-204 - 2 ед.; ТУ-334 - 4
ед.; ИЛ-114 - 4 ед., главным образом за счет средств льгот-
ного кредита.
    Можно было бы продолжить рассмотрение различных
планов и программ, но уже приведенные данные свидетель-
ствуют о явной их нескоординированности. Помимо проче-
го, опасной тенденцией в существующей практике форми-
рования программ развития тех или иных видов транспорта
является то, что каждое транспортное ведомство исходит из
приоритетности именно своего вида транспорта, мало забо-
тясь о гармонизации развития транспортного комплекса ре-
гиона в целом. Таким образом, разработка единой ком-
плексной программы станет, по нашему убеждению, той
базой, на которой должно начаться объединение интересов,
а впоследствии сил и финансовых ресурсов всех транспорт-
ников региона.
    Основными задачами, которые призвана решать про-
грамма должны стать следующие:
    - обеспечение качественных услуг по перевозке пасса-
жиров на городских, областных и международных линиях;
    - оснащение региональных грузоперевозчиков высоко-
эффективными, конкурентоспособными на международном
рынке транспортными средствами;
    - создание предпосылок для формирования в регионе
крупного международного транспортного центра, специали-
зирующегося на обслуживании транзитных пассажиров и
грузов, охватывающего весь спектр транспортных услуг.
    Как видно из таблицы 2.1, программа развития транс-
портного комплекса Калининградской области составлена в
виде матрицы, где связующими элементами между подле-
жащим и сказуемым (показателями по вертикали и по гори-
зонтали) являются инвестиционные проекты.
                                                 Таблица 2.1


                                                         53


              Программа развития транспортного
              комплекса Калининградской области
                   Транспорт            Транспортная     Система
  Основные                             инфраструктура    управле-
   элементы       Же- Авто- Воз- Автомо- Пор- Аэро- ния тран-
  программы       лез-  мо- душ- бильные товое порт и спорт-
                 нодо- биль- ный дороги хо- наземные ным ком-
                 рож- ный                  зяйст- соору- плексом
                  ный                        во   жения
1. Формирова- 1.1.1. 1.2.1 1.3.1
ние рациональ- 1.2.1 1.2.2
ной структуры          1.2.3
транспортного          1.2.4
парка                  1.2.5
2. Развитие ин-                    с 2.1.1 2.2.1
фраструктуры                         по     2.2.2  2.3.1
транспортного                      2.1.12 2.2.3
комплекса ре-                               2.2.4
гиона                                       2.2.5
                                            2.2.6
3. Развитие сер- 3.1.1 3.2.1 3.3.1 3.4.1    3.5.1  3.6.1
висно-туристи-
ческой инфра-
структуры и
отраслей, эко-
номически и
технологически
связанных с
транспортным
комплексом
4. Создание      4.1.1 4.2.1 4.3.1 4.4.1    4.5.1  4.6.1   4.7.1
эффективной
структуры
управления
транспортным
комплексом

                                       Приложение к табл. 2.1


54


   1. Формирование рациональной структуры транспортного
парка.
   1.1. Железнодорожный транспорт.
      1.1.1. Усиление существующих железнодорожных участ-
             ков.
      1.1.2. Усиление и строительство железнодорожных узлов и
             станций.
   1.2. Автомобильный транспорт.
      1.2.1. Развитие пассажирского транспорта (приобретение
             автобусов).
      1.2.2. Развитие городского электротранспорта (трамваи,
             троллейбусы).
      1.2.3. Организация предприятия по сборке автобусов в Ка-
             лининграде.
      1.2.4. Инвестиции на приобретение подвижного состава -
             АО “АК 1359”.
      1.2.5. Обновление подвижного состава для работы на регу-
             лярных автобусных линиях - АО “Кенигавто”.
   1.3. Воздушный транспорт.
      1.3.1. Обновление самолетного парка.

   2. Развитие инфраструктуры транспортного комплекса
региона.
   2.1. Автомобильные дороги.
      2.1.1. Автомобильная дорога Калиниград - Черняховск -
             Нестеров;
      2.1.2. Автомобильная дорога Дорожное - госграница;
      2.1.3. Автомобильная дорога Гусев - госграница;
      2.1.4. Автомобильная дорога Калининград - Багратионовск
             - Долгоруково;
      2.1.5. Автомобильная дорога Калининград - Долгоруково.
             Участок “Обход г.Багратионовска”;
      2.1.6. Автомобильная дорога Гвардейск - Неман;
      2.1.7. Автомобильная дорога Калининград - аэропорт
             “Храброво”;


                                                           55


      2.1.8. Автомобильная дорога Калининград - Балтийск;
      2.1.9. Автомобильная дорога Калининград - Светлогорск;
      2.1.10. Автомобильная дорога Калининград - Зеленоградск;
      2.1.11. Автомобильная дорога Калининград - Мамоново;
      2.1.12. Восстановление моста через р.Преголя на Южном
             обходе г.Калининграда.
   2.2. Портовое хозяйство.
      2.2.1. Реконструкция и техническое перевооружение объек-
             тов АО “Морской торговый порт Калининград”;
      2.2.2. Строительство причалов АО “Прегельпорт” (I этап);
      2.2.3. Строительство грузопассажирского комплекса АО
             “Светпорт”;
      2.2.4. Строительство глубоководного порта АО “Росбалт-
             порт”;
      2.2.5. Строительство железнодорожной переправы между
             портами России, Германии, Швеции в г.Балтийске;
      2.2.6. Строительство      пассажирского    комплекса     в
             г.Пионерске.
   2.3. Аэропорт и наземные сооружения.
      2.3.1. Реконструкция аэропорта “Храброво”.
   3. Развитие сервисно-туристической инфраструктуры и
отраслей, экономически и технологически связанных с
транспортным комплексом.
      3.1.1. Создание центра транспортно-экспедиционного об-
             служивания международных перевозчиков.
      3.2.1. - 3.6.1. Создание аналогичных центров на других ви-
             дах транспорта и объектах инфраструктуры.
   4. Создание эффективной структуры управления транс-
портным комплексом.
      4.1.1. - 4.6.1. - Создание эффективной структуры управле-
             ния в форме Транспортной финансово-промышлен-
             ной группы.

   Проекты, входящие в те или иные разделы, по степени
их влияния на функционирование региональной экономики

56



    
Яндекс цитирования Яндекс.Метрика