Единое окно доступа к образовательным ресурсам

Организационно-экономический механизм фор-мирования транспортной инфраструктуры: Монография

Голосов: 1

Изложена концепция экономического развития регионального транспортного комплекса на примере Калининградской области. Разработаны критерии отбора предприятий для вхождения в состав финансово-промышленной группы, а также модели транспортного комплекса. Для специалистов, работающих в транспортном комплексе; может быть полезна преподавателям, аспирантам и студентам вузов.

Приведенный ниже текст получен путем автоматического извлечения из оригинального PDF-документа и предназначен для предварительного просмотра.
Изображения (картинки, формулы, графики) отсутствуют.
       На первом этапе осуществлялся общий анализ финансо-
вых результатов с целью изучения динамики общей суммы
доходов, затрат и прибыли, а также динамики показателей
эффективности работы транспорта - эффективности затрат
на перевозки и эффективности перевозок в целом.
   В процессе анализа использовался метод сравнения и
расчет показателей динамики. Расчеты проведены по дан-
ным ГУТК Калининградской области (см. прил. 1, 2, 3).
Общий анализ финансовых результатов показывает устой-
чивый рост выручки от реализации перевозок по всем видам
транспорта от 98554,0 млн. руб. (62 раза) на автомобильном
транспорте до 375551,0 млн. руб. (169 раз) на железнодо-
рожном (прил. 2). Себестоимость перевозок за данный пе-
риод времени также возрастала быстрыми темпами от
124021,1 млн.руб. (86,1 раза) на автомобильном и 269277,0
млн.руб. (131,1 раза) на железнодорожном транспорте
(прил. 2).
   Динамика показателей по Калининградскому авиапред-
приятию подтверждает общую тенденцию интенсивного
роста доходов от реализации перевозок и затрат на их осу-
ществление соответственно: на 112070,0 млн.руб. (260,0
раз) и 102740,0 (135,2 раза) (прил. 3).
   Обобщая результаты анализа, можно сделать следую-
щий вывод: наряду с общим ростом доходов и расходов по
всем видам транспорта за период 1992-1996 гг., доходы
росли значительно быстрее расходов: темп роста доходов
опережал темп роста расходов по железнодорожному
транспорту (38 раз), по воздушному (124,8 раза).
   Однако на автомобильном транспорте соотношения ме-
жду темпами роста доходов и расходов имеют свои особен-
ности. Они заключаются в следующем: за анализируемый
период доходы на данном виде транспорта возросли в 62

                                                       43


раза, в то время как себестоимость перевозок груза в 86,1
раза (24,1 раза больше). Этот факт отличает динамику пока-
зателей автомобильного транспорта от общей тенденции
изменения показателей транспортного комплекса региона и
диктует необходимость изучения причин, вызвавших дан-
ное явление, что и будет осуществлено на последующих
этапах анализа.
    Также следует отметить снижение финансовых резуль-
татов на автомобильном транспорте в целом на 25466
млн.руб. в 1996 г. по сравнению с 1992 г. При этом убыточ-
ность перевозок возросла на 25,26%, а убыточность затрат
(т.е. возможность их самофинансирования) - на 20,16%.
    Общей тенденцией динамики финансовых результатов и
показателей эффективности работы на данных видах транс-
порта является увеличение прибыли от реализации перево-
зок, повышение эффективности затрат и перевозок в целом.
Например, на железнодорожном транспорте эти показатели
возросли за анализируемый период соответственно: на
106274,0 млн.руб.; 30,23%; 19,92%; на воздушном транс-
порте на 9330,0 млн.руб.; 52,1%; 84,4%. На рисунках 1.1. и
1.2 приведены соответственно динамика эффективности за-
трат и грузоперевозок на железнодорожном и воздушном
транспорте. Она показывает, что пиком увеличения эффек-
тивности затрат и перевозок явились 1994-1995 гг. Если
учесть, что показатель эффективности в данном случае ха-
рактеризует соотношение между финансовым результатом
(прибылью от реализации перевозок) и объемом затрат (эф-
фективность затрат) или объемом выполненной работы
(эффективность перевозок в целом), то можно сделать вы-
вод, что прибыль от реализации перевозок росла более вы-
сокими темпами, чем себестоимость.


44


    Возникает закономерный вопрос: за счет влияния каких
факторов происходило изменение прибыли? Все факторы,
влияющие на изменение прибыли (финансовых результатов
от реализации перевозок), можно разделить на две основ-
ные группы: внешние и внутренние. К внешним факторам
за анализируемый период относятся такие, которые не зави-
сят от производственной деятельности транспортных пред-
приятий и вызваны прежде всего экономическими и поли-
тическими явлениями, происходящими в стране. К ним от-
носятся:
    - разгосударствление экономики и приватизация;
    - либерализация цен;
    - сокращение объемов производства и др.
    К внутренним относятся такие факторы, которые непо-
средственно связаны с финансово-хозяйственной деятель-
ностью предприятий транспортного комплекса. К ним отно-
сятся:
    - финансовая стратегия предприятия;
    - тарифная политика в области транспортных работ и ус-
луг, тактика формирования доходов;
    - порядок формирования себестоимости;
    - производственная стратегия и тактика продвижения на
рынке транспортных услуг;
    - формирование объема продаж транспортных услуг и
т.д.
    В соответствии с указанными группами факторов можно
рассмотреть динамику изменения показателей финансово-
хозяйственной деятельности транспортных предприятий.
    Влияние первой группы факторов (внешних) за анализи-
руемый период (1992-1996 гг.) выразилось в следующем:




                                                       45


   - создание акционерных обществ открытого и закрытого
типа и соответствующее обособление функции управления
капиталом;
   - учет факторов - инфляции спроса и инфляции издержек
в политике разработки тарифов и определении тактики
формирования доходов;
   - учет общей тенденции снижения объема производства
и компенсации влияния данного фактора за счет увеличения
тарифов.
   Действие данной группы факторов было реализовано
через создание в транспортном комплексе ряда акционер-
ных обществ открытого типа (главным образом на автомо-
бильном и воздушном транспорте), хозяйственная деятель-
ность которых осуществлялась в соответствии с законом об
“Акционерных обществах” и учредительными документа-
ми, определяющими необходимость самостоятельного
управления капиталом: формирования и использования фи-
нансовых ресурсов, определение доли собственных и заем-
ных средств, политики привлечения заемных средств и т.д.
   Действие факторов инфляции проявилось посредством
учета в формировании доходов двух форм инфляции: ин-
фляции спроса и инфляции издержек, действие которых в
основном приходится на 1993-1995 гг.
   Инфляция спроса - это, как известно, появление допол-
нительной, избыточной по сравнению с имевшейся ранее
платежеспособностью [94]. Вливание дополнительных де-
нег (например, эмиссия, происшедшая в 1992-1994 гг.) как
правило, стимулирует рост цен и дополнительный спрос.
   По оценке фонда “Реформа”, индекс потребительских
цен (ИПЦ) вырос в 1993г. по сравнению с 1992 г. на 1600%.
А в 1994-1995 гг. эти рекорды были побиты [118].


46


   Инфляционный рост цен на товары и услуги может про-
исходить без появления дополнительного спроса даже в ус-
ловиях его сокращения. В рыночной экономике это скорее
всего свидетельство нарастания инфляции, обусловленной
увеличением издержек производства.
   Повышение цен на энергоносители в нашей стране (с
1992-1996 гг. более чем в 50 раз), оправданное с точки зре-
ния приближения цен к реальным затратам в топливно-
энергетическом комплексе и уровню мировых цен, тем не
менее неизбежно ведет к росту стоимости единицы продук-
та и соответственно цен на услуги в энергоемком транс-
портном комплексе. Опасность инфляции издержек состоит
в сокращении объема транспортных услуг, что мы и обна-
руживаем в регионе.
   Рассматривая действие инфляционных механизмов на
изменение конечных результатов работы транспортных
предприятий, можно констатировать взаимное “подкармли-
вание” двух форм инфляции. Традиционным фактором ин-
фляции спроса в транспортном комплексе явилось дефи-
цитное бюджетное финансирование (1992-1994 гг.), но из-за
отсутствия конкуренции на рынке и сохранения госмонопо-
листических структур (МПС, “Аэрофлот” и др.) стимули-
рующего эффекта не наблюдалось.
   Железнодорожные и авиапредприятия работали под ло-
зунгом: “Перевезти поменьше, но взять подороже”.
   Освобождение цен на потребительские товары и после-
довавший за ним рост цен на энергоносители перенесли
центр тяжести на инфляцию издержек (1994-1996 гг.).
   Рассмотрим механизм влияния внутренних факторов.
Для этой цели произведем их группировку по характеру
влияния на конечные финансовые результаты от реализации
перевозок, выделив при этом три основные группы.


                                                        47


   Первая группа отражает действие таких рыночных фак-
торов развития транспортных предприятий, как формирова-
ние объема продаж и географию распространения транс-
портных услуг, производственную стратегию и тактику
продвижения на рынке и т.д.
   Вторая группа - финансовую стратегию по формирова-
нию себестоимости, учет инфляции издержек (потребле-
ния), снижения затрат, конкурентные преимущества и т.д.
   Третья группа факторов - политику разработки тарифов
на транспортные услуги и на основе этого финансовую так-
тику формирования доходов, учет инфляционного ожида-
ния.
   Внутри каждой группы мы выделили такой качествен-
ный признак, который отражает комплексное влияние всех
факторов, входящих в группу, и позволяет произвести рас-
чет их количественного влияния на прибыль:
     - изменение грузооборота, Δп;
    - изменение себестоимости перевозок, Δп;
    - изменение средней доходной ставки перевозок, Δп.
    Основные результаты анализа приведены в таблицах 1.8
и 1.9.




48


                                                                                       Таблица 1.8
     Анализ динамики основных показателей финансово-хозяйственной деятельности
        транспортного комплекса Калининградской области по видам транспорта
                              Условные                         Вид транспорта
        Показатели           обозначения Железнодорожный       Автомобильный          Воздушный
                             показателей 1992/1994 1994/1996 1992/1994 1994/1996 1992/1994 1994/1996
Грузооборот, млн. т               Р         -6,9      -3,8      -2,9      -3,7     -259,0    -34,0
Общая сумма затрат на пе-
ревозки, млн. руб.                З      +89688,0 +179589,0 +20397,6 +103623,5 +32340,0 +70400,0
Себестоимость 10 т , руб.         Z      +102938,5 +438401,0 +41844,3 +921347,0 +567,5  +1340,0
Общая сумма выручки от
реализации перевозок, млн.
руб.                             D       +108929,0 +266622,0 +18611,4 +79942,8 +39270,0 +72800,0
Средняя доходная ставка
10 т, руб.                        d      +124895,2 +629242,4 +38394,4 +729970,0    +686,5    +1391,7
Прибыль (+), убыток (-),
млн. руб.                        П        +19241,0 +87033,0   -1786,2   -23680,7   +6930,0   +2400,0
Примечание: абсолютный прирост +, снижение -.



                                                                                                43


                                                                                        Таблица 1.9

             Расчет размера влияния факторов на изменение прибыли (убытка)
                      по видам транспорта Калининградского региона

                     Методика                 Размер влияния факторов (±) в млн.руб.
 Наименование         расчета                               Транспорт
   факторов          влияния        железнодорожный      автомобильный          воздушный
                     факторов      1992/1994 1994/1996 1992/1994 1994/1996 1992/1994 1994/1996
Изменение гру-          (p − p1 )(d 1 − z 1 )
                 Δpn = 2
зооборота                       10               -81,0   -8387,7    -61,2   +1198,3   +103,6   -391,0
Изменение себе-            (z 2 − z1 )P2
                     Δn =
                      d

стоимости                       10             -90586,0 -219200,5 -20922,2 -119775,1 -32574,5 -72360,0
Изменение сред-
ней доходной               (d − d1 )P2
                     Δdn = 2
                                10
ставки                                        +109908,0 +314621,2 +19197,2 +94896,1 +39400,9 +75151,0
           Всего            ΔП                +19241,0 +87033,0 -1786,2 -23680,7 +6930,0 +2400,0




44


   В этих таблицах даны условные обозначения анализи-
руемых показателей. В таблице 1.8 приведен анализ дина-
мики основных показателей финансово-хозяйственной дея-
тельности транспортного комплекса Калининградской об-
ласти по видам транспорта за период 1992-1994, 1994-
1996 гг.
   Анализ производился с целью изучения изменения ос-
новных показателей (грузооборота, общей суммы затрат,
выручки от реализации перевозок), на основе которых осу-
ществлялся расчет факторов, влияющих на прибыль. Хро-
нологические периоды, определенные в анализе, соответст-
вуют принципам выделения интервалов, описанным в раз-
деле 1.2.
   Анализ показывает, что по всем видам транспорта про-
изошло снижение объема выполненных работ. Это харак-
терно особенно для периода 1992-1994 гг. и для таких видов
транспорта, как железнодорожный (-6,9 млн.т) и авиацион-
ный (-259,0 млн.т). Однако за данный период прибыль по
указанным видам транспорта увеличилась на 19241,0 и
6930,0 млн.руб. соответственно. На этот же период времени
приходится высокая эффективность перевозок соответст-
венно: 17,47% - по железнодорожному и 16,6% - по авиаци-
онному транспорту.
   Аналогичная тенденция изменения показателей доход-
ности и эффективности наблюдается и за период 1994-
1996 гг. Различие состоит лишь в размерах изменений. Они
менее резкие по воздушному транспорту (при спаде объема
работ на 34 млн.т прибыль увеличилась на 2400 млн.руб., а
эффективность перевозок составила в 1996г. 8,0%) и более
резкие по железнодорожному (при спаде объема работ на


                                                       45


3,8 млн.т. прибыль увеличилась на 87033,0 млн.руб., а эф-
фективность перевозок составила в 1996 г. - 28,18%).
   Анализ динамики основных показателей позволяет сде-
лать следующий вывод по железнодорожному и воздушно-
му видам транспорта.
   При общем снижении объемов работ (Р) за анализируе-
мые периоды и росте себестоимости (Z) перевозок грузов
средняя доходная ставка (d) росла такими темпами, которые
обеспечили данным видам транспорта увеличение конечно-
го результата - прибыли от перевозок (П) и повышение их
эффективности. Это свидетельствует о финансовой страте-
гии формирования доходов, направленной, прежде всего, на
учет в рамках тарифов и средней доходной ставки фактора
инфляции спроса (1992-1994 гг), инфляции издержек (1994-
1996 гг.) и инфляционного ожидания, и подтверждает вы-
вод, сделанный нами в начале раздела.
   Что касается автомобильного транспорта, то анализ ди-
намики его основных показателей финансово-хозяйствен-
ной деятельности также подтверждает вывод, сделанный
нами ранее. Темпы роста средней доходной ставки 10 т пе-
ревозимого груза росли более низкими темпами, чем темпы
роста себестоимости перевозки 10 т груза. В результате чего
рост средней доходной ставки не компенсировал рост себе-
стоимости и не обеспечил получение прибыли. Перевозки
за анализируемый период были убыточными. Общий убы-
ток составил 1786,2 млн.руб. (1992-1994 гг.) и 23680,7
млн.руб. (1994-1996 гг.). Этот факт свидетельствует о не-
достатках в финансовой стратегии планирования доходов и
об увеличении дефицита собственных источников финанси-
рования, т.е. снижения уровня самофинансирования.
   Для того чтобы убедиться в правомерности данных вы-
водов и получить количественную характеристику влияния

46



    
Яндекс цитирования Яндекс.Метрика