Единое окно доступа к образовательным ресурсам

Организационно-экономический механизм фор-мирования транспортной инфраструктуры: Монография

Голосов: 1

Изложена концепция экономического развития регионального транспортного комплекса на примере Калининградской области. Разработаны критерии отбора предприятий для вхождения в состав финансово-промышленной группы, а также модели транспортного комплекса. Для специалистов, работающих в транспортном комплексе; может быть полезна преподавателям, аспирантам и студентам вузов.

Приведенный ниже текст получен путем автоматического извлечения из оригинального PDF-документа и предназначен для предварительного просмотра.
Изображения (картинки, формулы, графики) отсутствуют.
    таможенной территории Российской Федерации в Особую
экономическую зону.
    Особенностью валютного регулирования в ОЭЗ является
то, что на поступления в иностранной валюте от экспорта
товаров (работ, услуг) и результатов интеллектуальной дея-
тельности, созданных на этой территории, не распространя-
ется порядок обязательной продажи резидентами иностран-
ной валюты на валютном рынке России.
    Что же касается налогового и банковского законодатель-
ства, то они в полной мере соответствуют общероссийским.
    Таким образом, принятие Федерального закона означает
безусловно новый этап в социально-экономическом разви-
тии региона. В то же время он оставил без внимания многие
актуальные проблемы, перед которыми стоит Калининград-
ская область.
    Принятие подобных Федеральных законов является
лишь отправной точкой регионального самоуправления.
Для динамичного социально-экономического развития ре-
гиона требуется разработка соответствующих законов и по-
ложений на местном уровне, формирование собственной
экономической базы, без чего территориальная самостоя-
тельность останется пустой формальностью.
    Соглашаясь с мнением профессора Л.И. Сергеева, что
следующим этапом реформирования экономики области
должно быть преобразование налогово-бюджетной, органи-
зационно-финансовой и денежно-кредитной сфер [137], мы
убеждены, что отмена или снижение некоторых налогов
приводит к лучшим результатам, нежели их ужесточение.
Изолированность области, необходимость пересечения не-
скольких государственных границ ставит ее жителей и
предприятия в неравные с общероссийскими условия. От-
мена НДС на транспортные услуги повысит конкурентоспо-
собность портов, приведет к росту объемов грузооборота, а

                                                       23


в последующем целесообразно отменить НДС со всех про-
изводимых и потребляемых в области товаров.
   Требует существенного изменения сложившийся инве-
стиционный климат, условия функционирования банков,
страховых компаний, ипотечного кредитования.
   Эксклавность региона требует создания специальных
целевых фондов денежных средств для формирования и
поддержания оптимальной структуры производства. Целе-
сообразно расширять сферу вексельного обращения с опе-
режающим развитием векселей региональных органов
управления.
   Заслуживает поддержки предложение профессора
В.В.Ивченко о предоставлении права администрации введе-
ния специальных зональных сборов, сквозных транспорт-
ных тарифов, предоставление права ускоренной амортиза-
ции ОПФ для отдельных групп предприятий.
   Для реализации основных идей, заложенных в первона-
чальных концепциях развития региона, необходимо созда-
ние на территории области локальных свободных экономи-
ческих зон. Тем более что действующее российское законо-
дательство позволяет принимать подобные решения на ме-
стном уровне.
   Немаловажной проблемой реформирования хозяйствен-
ного комплекса региона является повышение уровня управ-
ляемости социально-экономическими процессами на терри-
тории области со стороны областных и муниципальных ор-
ганов власти.
   Все это вызывает необходимость разработки значитель-
ного числа региональных целевых программ различного ха-
рактера и создания механизма претворения их в жизнь.
   Такая работа в области ведется. И мы с удовлетворением
отмечаем принятие целого ряда программ и решений, на-

24


правленных на достижение стабилизации и в дальнейшем
развития экономического потенциала региона. Наиболее
существенными направлениями являются следующие.
   В области налогообложения:
   - разработан и принят областной закон “О локальных
свободных экономических зонах в Калининградской облас-
ти”. С принятием этого закона планируется предоставить
льготы по налогам, устанавливаемым органами местного
самоуправления, и налогам, зачисляемым в областной бюд-
жет (налог на прибыль, налог на землю, налог на имущество
и др.) в зависимости от количества вновь создаваемых ра-
бочих мест, размера инвестиций;
   - подготовлена законодательная инициатива о внесении
поправок в Закон РФ “О налоге на добавленную стоимость”
и передача в Госдуму РФ;
   - подготовлена вторая редакция проекта указа президен-
та РФ относительно частичного изменения порядка обяза-
тельной продажи части валютной выручки и взимания экс-
портных пошлин;
   - ведется работа по оформлению законодательной ини-
циативы с целью решения возникших проблем на конверси-
онных предприятиях.
   В области реформирования предприятий:
   - передача части федеральной собственности в област-
ную собственность;
   - создание областного государственного фонда янтаря
для обеспечения финансирования янтарного комбината, яв-
ляющегося уникальным предприятием не только в России,
но и во всем мире;
   - разработаны комплексные программы “Развитие рыбо-
промышленного комплекса”, “Развитие янтарной отрасли”,
“Развитие туризма и санаторно-курортного комплекса”,
“Развитие промышленности региона на 1997-2000 годы”.

                                                      25


   Регулирование естественных монополий:
   - реформирование тарифной системы на электроэнергию
с целью снижения расходов на нее предприятий;
   - снижение железнодорожных тарифов на отдельные ви-
ды транспортных грузов (удобрения, нефтепродукты и др.)
для обеспечения увеличения потока грузов в Калининград-
ские порты.
   Создание благоприятного делового климата и норма-
тивно-правовой базы развития ОЭЗ:
   - подготовка и принятие поправки к Федеральному зако-
ну “О налоге на прибыль”, предусматривающей снижение
ставки налога на прибыль для предприятий-резидентов
ОЭЗ, выпускающих более 50% своей продукции на экспорт;
   - делегирование по отдельным вопросам регулирования
хозяйственно-правового режима ОЭЗ ряда полномочий фе-
деральных органов власти их региональным представите-
лям;
   - передача функции лицензирования зарубежного капи-
тала в ОЭЗ и из нее Главному управлению Центробанка РФ
по Калининградской области с целью упрощения процеду-
ры получения лицензий на привлечение иностранных инве-
стиций;
   - разработка и введение в ОЭЗ особого порядка оформ-
ления краткосрочных въездных виз для отдельных катего-
рий иностранных граждан на пограничных пунктах с воз-
можностью их последующего продления на общих основа-
ниях в представительстве МИДа РФ в Калининградской об-
ласти и др.
   Приоритетные направления развития экономики и госу-
дарственная поддержка экономического роста (ОЭР) ре-
гиона:


26


   - формирование в области транспортного узла для обес-
печения выхода российских предприятий на мировые
транспортные пути и расширение спектра предоставляемых
им транспортных услуг;
   - развитие инфраструктуры внешнеторговых операций
путем создания системы локальных свободных торгово-
таможенных зон (СТЗ) и международного финансового
центра с целью увеличения транзита через область экспорт-
но-импортных грузов и привлечения в регион российских и
иностранных инвесторов;
   - создание и развитие локальных СЭЗ производственной
ориентации, выпускающих конкурентоспособную продук-
цию;
   - развитие туристско-рекреационного комплекса.
   Стратегия реализации предложений по вышеперечис-
ленным приоритетным направлениям должна строиться на
принципах строгого отбора и обязательной всесторонней
поддержки объектов экономического роста (ОЭР) региона.
Под ОЭР принято понимать отдельные предприятия, ло-
кальные ОЭЗ или их группы, способные решать как собст-
венные задачи экономического развития, так и содейство-
вать улучшению социально-экономической ситуации в ок-
ружающем их районе или сфере деятельности.
   Вошедшие в программу ОЭР должны обязательно полу-
чить государственную поддержку, включая гарантии для
привлечения инвестиций. Кроме того, органы федерального
и регионального управления должны осуществлять частич-
ное финансирование и предоставление льготного режима
хозяйствования.
   Как следует из рассмотренных выше концепций и целе-
вых программ, все авторы и разработчики на первое место
среди важнейших проектов ставят необходимость создания


                                                      27


в Калининградской области мощного транспортного узла
европейского и мирового уровня. И это не случайно. Нали-
чие нескольких крупных незамерзающих портов, обладаю-
щих современными перегрузочными комплексами, развитой
сети автомобильных и железных дорог, связанных с россий-
ской и европейской транспортными системами, создает зна-
чительные потенциальные возможности для развития эко-
номики региона, а уникальное положение региона в центре
европейских транспортных путей определяет его особую
роль в европейской и российской экономиках.
   Исследованию путей наиболее эффективной реализации
этих возможностей и посвящено основное содержание на-
стоящей работы.

      1.2. Особенности формирования структуры
           транспортного комплекса региона

   Транспортный комплекс Калининградской области
включает морские и речные порты, сеть автомобильных и
железных дорог, морской, речной, воздушный, автомобиль-
ный и железнодорожный транспорт.
   Наличие нескольких крупных незамерзающих портов,
имеющих в своем распоряжении современные перегрузоч-
ные комплексы, развитая сеть автомобильных и железных
дорог, напрямую связанных с российской и европейской
транспортными системами - вот преимущества транспорт-
ной системы области.
   Отличительной ее особенностью является ее комплекс-
ный многофункциональный характер (рис. 1.1).

                 АДМИНИСТРАЦИЯ
               Калининградской области

28


                                 Территориальный
          ГУТК
                                  дорожный фонд




 Железнодо-    Автомобиль-   Воздушный     Инфраструк-
  рожный        ный транс-    транспорт     тура транс-
 транспорт        порт                       портного
                                            комплекса


     Рис. 1.1. Организационная структура транспортного
             комплекса Калининградской области

   В то же время имеется ряд факторов, сдерживающих
дальнейшее развитие регионального транспортного ком-
плекса. Это и сложности таможенного характера, связанные
с прохождением грузов через три государственные грани-
цы. Значительная изношенность транспортной инфраструк-
туры. Физический и моральный износ сооружений, портов и
станций, отсутствие достаточной ремонтной базы, несоот-
ветствие автодорожного комплекса области международ-
ным стандартам, недостаточное развитие таможенных и


                                                         29


контрольно-пропускных пунктов, слабая координация в во-
просах развития и функционирования как отдельных видов
транспорта (особенно автомобильного), так и всего транс-
портного комплекса в целом.
   Рассмотрим подробнее каждый элемент, представленной
на рис. 1.1 структуры транспортного комплекса с определе-
нием его места и значения в целостной системе транспорта
региона.
   Железнодорожный транспорт в настоящее время зани-
мает ведущее место в транспортном комплексе региона. В
распоряжении Калининградской железной дороги, входя-
щей в единую общероссийскую систему железных дорог
МПС РФ, находится сеть протяженностью 1113,8 км и око-
ло 100 км железнодорожных путей промышленного назна-
чения. По ним в область завозится около 60% товарных гру-
зов и осуществляется более 30% всех пассажирских перево-
зок. Пути Калининградской железной дороги имеют выхо-
ды в железнодорожную сеть сопредельных государств: Ли-
товской республики и Польши. В таблице 1.1 представлены
данные об объемах перевозок железнодорожным транспор-
том области за период с 1992 по 1996 гг.
                                                    Таблица 1.1
            Объем перевозок грузов и пассажиров
              железнодорожным транспортом
      Показатели           1992    1993    1994   1995    1996
Перевезено грузов, тыс.т   15698   13759   9294   8200    5000
Грузооборот, млн.т/км      2152    1963    1328   1090     590
                                            Окончание табл. 1.1
       Показатели          1992    1993    1994    1995    1996
Перевезено пассажиров,
тыс.чел.                   23020   20544   17789   13690   16300


30


Пассажирооборот,
млн.ч./км                1147    868        689   565   250
Примечание: здесь и далее по данным ГУТК.
   Как следует из данных таблицы 1.1, за последние годы
произошло значительное (более чем на 40%) снижение пе-
ревозок грузов. Основные причины этого - сокращение экс-
портно-импортных поставок, местных перевозок и целый
ряд причин технического и организационного характера.
Сюда можно также отнести:
   - ухудшение качественного состояния железнодорожных
путей, что привело к уменьшению скоростных характери-
стик;
   - однопутное движение на многих участках железной
дороги, снижающее ее потенциальную пропускную способ-
ность;
   - физический износ (средний возраст подвижного соста-
ва более 20 лет);
   - моральное старение парка локомотивов (несоответст-
вие ряда их параметров мировым стандартам);
   - отсутствие необходимого количества вагонов для кон-
тейнерных перевозок, что существенно ограничивает поток
международных грузов;
   - дефицит пригородного железнодорожного транспорта
и убыточность пригородных пассажирских перевозок в це-
лом;
   - централизация на уровне МПС и децентрализация на
местном уровне, способствующие возникновению монопо-
лизма и, как следствие, неспособность учитывать интересы
и потребности грузоотправителей;
   - “нерыночный” характер управления, низкая информа-
ционная обеспеченность, приводящие к постоянному сни-


                                                         31


жению объемов перевозок, росту издержек, отсутствию ра-
ционального размещения инвестиционных ресурсов и др.
   Автомобильный транспорт, несмотря на то, что желез-
нодорожный транспорт играет ведущую роль в транспорт-
ной системе области, на коротких расстояниях имеет несо-
мненное преимущество. Однако в настоящее время в пол-
ной мере реализовать это преимущество автотранспортным
предприятиям мешает неурегулированность взаимоотноше-
ний с соседними государствами.
   На территории области функционирует довольно много
самостоятельно осуществляющих свою деятельность авто-
транспортных предприятий. Большинство из них распола-
гают небольшим количеством автотранспортных средств и
не играют сколько-нибудь заметной роли на рынке транс-
портных услуг.
   Крупнейшими по количеству подвижного состава и объ-
ему перевозок являются акционерные общества: “Гусев”
(АК 1801), “Черняховск” (АК 1802), “Советск” (АК 1704),
“Балтийское АТП”, “Неманское АТП”, “АК 1359”, “АК
1114”, “АОРТА”, “Совтрансавто-Калининград”, “Кенигав-
то”, МГПАТП, Горэлектротранспорт и др.
   Большинство вышеназванных предприятий является ав-
токолоннами так называемого “войскового” типа, что на-
кладывает существенные ограничения на возможности из-
менения характеристик подвижного состава, согласно тре-
бованиям рыночной экономики. По данной группе пред-
приятий прослеживается устойчивая тенденция старения
подвижного состава (средний возраст грузовых автомоби-
лей - 5-8 лет, автобусов, троллейбусов, трамваев свыше 8
лет). Из них до 43% находится в неисправном состоянии, а
свыше 75% автомобилей имеют карбюраторные двигатели
внутреннего сгорания, что является причиной крайне низ-
кой эффективности использования топлива (на уровне 0,5
мирового стандарта). Кроме того, значительная часть парка

32



    
Яндекс цитирования Яндекс.Метрика