Единое окно доступа к образовательным ресурсам

Актуальные проблемы современного образования: опыт и инновации: материалы научно-практической конференции (заочной) с международным участием: 18-19 июня 2013 г.

Голосов: 0

В сборнике представлены материалы по проблемам современного дошкольного образования, раскрываются актуальные проблемы школьного обучения и пути их решения, характеризуется современная система дополнительного образования, рассматриваются инновационные образовательные подходы в системе средне-специального, высшего и послевузовского образования. Сборник предназначен научным сотрудникам, преподавателям, аспирантам, специалистам сферы образования и студентам педагогических специальностей.

Приведенный ниже текст получен путем автоматического извлечения из оригинального PDF-документа и предназначен для предварительного просмотра.
Изображения (картинки, формулы, графики) отсутствуют.
        УДК 378.6 : 629.7
 ИСТОРИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОРГАНИЗАЦИИ АВИАЦИОННОГО
                 ОБРАЗОВАНИЯ В УЛЬЯНОВСКЕ
    © 2013
                      Ю.В. Кузнецов, пилот
    ОАО «Аэрофлот - Российские авиакомпании», Москва (Россия)

      Ульяновск по праву считается авиационным городом. Здесь находит-
ся крупнейший в Европе авиационный завод, который выпускает совре-
менные пассажирские лайнеры Ту-204 и грузовой широкофюзеляжный са-
молёт Ан-124. Более 60-ти лет выпускает оборудование для авиации при-
боростроительное объединение «Утёс», с 1954 года разрабатывает и про-
изводит авиационное оборудование Ульяновское конструкторское бюро
приборостроения, которое сегодня установлено на всех типах российских
самолётов и вертолётов. Всемирную известность имеет «Авиакомпания
Волга-Днепр», осуществляющая перевозки крупногабаритных грузов. C
1950 года готовит специалистов для гражданской авиации Ульяновское
высшее лётное училище, в ведении которого находится уникальный Музей
гражданской авиации.
      Наиболее полную информацию об истории и становлении Ульянов-
ского высшего авиационного училища ГА можно получить из книги, вы-
пущенной к 70-летнему юбилею, в которой изложен материал о пути от
Батайской первой объединенной школы пилотов через курсы высшей лет-
ной подготовки в Минеральных водах, Ташкенте, школу высшей летной
подготовки в Бугуруслане, летные центры в Москве, Новосибирске, Баку,
к ШВЛП в Ульяновске [2]. Отсутствие постоянного места базирования
приводило к тому, что средств на строительство и на обзаведение не от-
пускалось, а то, что приобреталось, быстро приходило в негодность при
столь частых перебазированиях. Поэтому Летный Центр и Курсы ВЛВ бы-
ли очень бедными организациями. Эту бедность они перенесли с собой и в
Школу ВЛВ [2, с. 46].
      Как постоянная база для Школы высшей летной подготовки (ШВЛП)
город Бугуруслан Оренбургской области был не пригоден: узкие рамки для
летного, учебного и культурного развития; развертывания строительства;
хранения и эксплуатации матчасти, особенно радиоаппаратуры; невозмож-
ность подбора высококвалифицированных кадров и др.
      Весной 1950 г. в Ульяновск приехали преподаватели учебно-летного
отдела, а затем на территорию Ульяновской летной школы перебазирова-
лись наземные службы и летные отряды Бугурусланских курсов высшей
летной подготовки (КВЛП) [3]. В Бугуруслане было три летных отряда: 2-
й и 3-й с самолетами Ли-2 перебазировались сразу, а 1-й с самолетами Ил-
12 – весной 1951 г. Начиналась новая жизнь ШВЛП.
      Главным зданием Ульяновской ШВЛП стало то, которое находилось
на перекрестке улиц Пищевиков (ныне Гагарина) и Ярмарочной (ныне

                                                                     501


Можайского). Здесь размещалась небольшая воинская часть, а во дворе
находились вспомогательные постройки. Это здание было построено в XIX
веке, и в нем раньше размещалась Симбирская городская богадельня. В
этом красивом здании из красного кирпича разместились учебный отдел,
штабы двух перелетевших первыми отрядов, начальник школы и его за-
местители [1, с. 274-276]. Командиром одного из летных отрядов назначен
Краснов Л.К.
      Руководство области и города выделили школе 900 га земли, засеян-
ной пшеницей, под основной аэродром. Школе был передан и бывший во-
енный аэродром Солдатская Ташла с короткой, но бетонированной взлет-
но-посадочной полосой. Использовался и аэродром ДОСААФ на грунто-
вом поле, находившийся в районе центральной проходной нынешнего
Ульяновского автозавода. В районе аэродрома было построено два жилых
дома и жилой поселок.
      Новым начальником УШВЛП с 1953 г. стал Шубин К.И. Родился он
в 1901 г., в авиацию пришел лишь в 1927 г. Был слушателем Военно-
теоретической школы летчиков ВВС в Ленинграде и 1-й Качинской воен-
ной школы летчиков и летнабов, служил в Кировобаде, Чугуевском и во 2-
м Чкаловском военных училищах [4, с. 279]. В одной из автобиографий
К.И. Шубин писал: «В феврале 1937 года приказом наркома был назначен
командиром эскадрильи для подготовки летчиков-истребителей республи-
канской Испании».
      В 1950 г. в Ульяновской ШВЛП не было ни одного летчика и ни од-
ного инженера с высшим техническим образованием, и лишь один инже-
нер (И.Н. Соболев) учился заочно в Киевском институте ГВФ. Вскоре из
Краснокутского летного училища был переведен в Ульяновск и назначен
главным инженером ШВЛП Е.Н. Федоров, окончивший Ленинградский
институт гражданской авиации. Вот интересный фрагмент из воспомина-
ний Е.Н. Федорова: «Поступавшая в ШВЛП новая авиатехника, как прави-
ло, не проходила полную программу эксплуатационных испытаний в про-
изводственных подразделениях гражданской авиации и потому имела
очень малые технические ресурсы, которые не могли обеспечить растущие
объемы работы гражданской авиации. Министерством ГА на ШВЛП была
возложена задача государственного значения – совместно с ГосНИИ ГА и
ОКБ Министерства авиационной промышленности проводить эксплуата-
ционные испытания самолетов, двигателей, их агрегатов и агрегатов спе-
циального оборудования с целью проверки надежности их работы и по-
этапного увеличения технических ресурсов...» [4, с. 279].
      В 1953 г. развернулись работы по капитальному строительству базо-
вого аэродрома в Баратаевке. Здесь было возведено здание командно-
диспетчерского пункта (КДП) и радиобюро. В 1955 г. был получен новый
самолет Ил-14. В середине 50-х гг. были установлены курсовые и глиссад-
ные маяки, а в конце 50-х гг. – диспетчерский радиолокатор ДРЛ-4.


                                                                    502


      До 1958 г. Школа высшей летной подготовки обучала экипажи на
самолетах «Ли-2», «Ил-12» и «Ил-14», но затем стали поступать новые са-
молеты: «Ил-18» и «Ан-10» с газотурбинными двигателями. Но поскольку
в Ульяновске еще не было бетонной ВПП, слушатели УШВЛП проходили
летное обучение на этих самолетах в Баку, Ростове, Куйбышеве, Алма-Ате,
Ташкенте, Киеве и других аэропортах.
      С 1958 по середину 1965 года в УШВЛП для полетов на ИЛ-18 было
подготовлено 1666 пилотов, 816 штурманов, 910 бортмехаников. Потом
начал осваиваться самолет Ан-10. За шесть последующих лет здесь были
переучены около тысячи пилотов, 315 штурманов, 320 бортмехаников и
примерно столько же бортрадистов [2, с. 69].
      В середине шестидесятых годов продолжает развиваться служба экс-
плуатации радиотехнического оборудования и связи (ЭРТОС). С оконча-
нием строительства современной взлетно-посадочной полосы к ней нужно
было «привязать» соответствующее оборудование, перенеся его из вре-
менных помещений в недавно построенные капитальные. В 1962 году бы-
ло построено здание КДП, в 1963 году – введен в действие диспетчерский
пункт «Радиан», значительно улучшающий радиолокационный контроль за
самолетами, в 1964 году начал работать диспетчерский пункт системы по-
садки.
      УШВЛП организовала массовую подготовку экипажей для ряда
стран. Пилоты, бортмеханики, радисты из ГДР осваивают ИЛ-16, на этом
же самолете учатся летать экипажи из Болгарии, Румынии, Венгрии. А ко-
гда в первый авиаотряд поступили турбовинтовые Ил-18 и Ан-10, началось
обучение летчиков из Гвинеи, Мали, Ганы и других развивающихся стран
Азии и Африки.
      С 1962 по 1972 годы в УШВЛП готовит экипажи для полетов на са-
молетах с газотурбинными и реактивными двигателями, успешно осваи-
вают подготовку и проходят переобучение авиаспециалисты на Ту-124,
Ан-24, Ту-134, и Ту-154 [5].
      Усиленно развивается учебно-летный отдел (УЛО) УШВЛП. Прак-
тически собственными силами создаются макеты, действующие стенды,
плакаты, схемы, слайд-фильмы по системам и оборудованию воздушных
судов, приобретается наглядное оборудование, разрезы авиадвигателей,
монтируются электрифицированные кабины самолетов, стенды по запуску
двигателей, противопожарной и противообледенительных систем. Это в
значительной степени повышало наглядность обучения, обеспечивало вы-
сокое качество подготовки специалистов. Большую роль играли техниче-
ские средства обучения, контролирующие классы, навигационные трена-
жеры. Сотрудники УЛО с энтузиазмом искали все более эффективные
формы и методы обучения, разрабатывали учебные пособия, новые мето-
дики, дидактические материалы. Сокращались и сроки обучения. В част-
ности, отлично зарекомендовала себя методика подготовки диспетчеров
службы движения за два года.

                                                                    503


      В семидесятые годы Ульяновская ШВЛП «…обретала собственные
крепкие крылья, оснащаясь эффективной современной техникой. Этого на-
стоятельно требовали обслуживание новых воздушных судов и подготовка
для полетов на них» [2, с. 96].
      Начало семидесятых годов было характерно бурным развитием меж-
дународных воздушных сообщений между странами – членами СЭВ, а
также коренным техническим перевооружением транспортной авиации. В
декабре 1974 года НРБ, ВНР, ГДР, Республика Куба, МНР, ПНР, СССР и
ЧССР подписывают Генеральное соглашение о сотрудничестве по созда-
нию Центра совместного обучения летного, технического и диспетчерско-
го персонала гражданской авиации в СССР в г. Ульяновске, где ШВЛП на-
копила большой опыт в обучении и переподготовке авиационных специа-
листов. Предполагалось, что Центр полностью обеспечить потребности
стран – участниц соглашения на ближайшие двадцать лет. Строительство
важнейших объектов Центра было завершено к началу 1983 года. Новая
авиатехника и связанные с ней проблемы требовали современных подхо-
дов к обучению специалистов. В Центре появился учебно-лабораторный
корпус. Становились нормой новейшие средства обучения, контролирую-
щие комплексы, современная вычислительная и видеотехника, что значи-
тельно активизировало процесс обучения слушателей, сделав его макси-
мально эффективным. Однако последующие события в политической жиз-
ни СССР и дружественных государств внесли значительные коррективы.
Если подготовка слушателей из республик Союза оставалась стабильной
по количественным параметрам, то число зарубежных слушателей росло
год от года. Так, в 1981 году Центр подготовил 801 командира воздушного
судна, 344 штурмана, 387 бортмехаников, 253 руководителя полетов, 449
диспетчеров, 252 специалиста ИТС и около полутора тысяч человек повы-
сили свою квалификацию. Появляются новые специальности в летном,
диспетчерском составе и ИТС – это тоже характерная черта тех лет. В 1985
году в УШВЛП подготовлено 750 иностранных специалистов, больше чем
в 1981 году в 8 раз [5].
      В связи с образованием Содружества независимых государств выс-
шие летные училища гражданской авиации – Кировоградское на Украине и
Актюбинское в Казахстане – оказались за пределами России [2, с. 137].
Возникли проблемы с подготовкой летного состава и специалистов с выс-
шим образованием других авиационных профессий. Кадровый дефицит
отрицательно отражался на освоении и эксплуатации воздушных судов но-
вого поколения. При обсуждении этого вопроса в Департаменте воздушно-
го транспорта было предложено организовать с 1.01.93 г. на базе Центра
ГА СЭВ – ИПК государственное высшее учебное заведение – Ульяновское
высшее авиационное училище гражданской авиации Министерства транс-
порта Российской Федерации (УВАУ ГА) для подготовки пилотов, штур-
манов, бортинженеров и авиационных диспетчеров и вменить в его функ-
ции осуществление переподготовки и повышения квалификации авиаспе-

                                                                     504


циалистов в России, зарубежных авиакомпаний и летно-методической дея-
тельности авиапредприятий Гражданской Авиации.

      СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
      1. История отечественной гражданской авиации. М.: Воздушный
транспорт, 1986. 584 с.
      2. Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации.
Очерки истории. Автор текста Г.М. Медведовский. Ульяновск: «Симбир-
ская книга», 1955. 224 с.
      3. Ульяновское высшее авиационное училище ГА. К 70-летию со дня
основания. 1935-2005 гг. /отв.ред. О.К.Винник. Ульяновск, 2005. 25 с.
      4. Хороших В.А. Зарождение и формирование системы подготовки
кадров гражданского воздушного флота в отечественной истории (1887 –
1964 гг.) Курский гос.ун-т, 2012. Курск. 316 с.
      5. Хороших В.А. Школа ГВФ. Монография. Рыльск, 2010. 714 с.

    HISTORICAL ASPECTS OF AVIATION ORGANIZATION OF
                EDUCATION IN ULYANOVSK
    © 2013
                       Yu.V. Kuznetsov, pilot
         OAO «Aeroflot - Rossiyskie airline», Moscow (Russia)


     УДК 378.1
     ЭВОЛЮЦИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
    СПЕЦИАЛИСТОВ ДЛЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА, ЕГО
    ПРИОРИТЕТЫ, МОДЕЛИ И СПЕЦИФИКА В РАЗЛИЧНЫЕ
       ПЕРИОДЫ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО ОБЩЕСТВА
     © 2013
                      Ю.В. Кузнецов, пилот
     ОАО «Аэрофлот - Российские авиакомпании», Москва (Россия)

      В период с 1918 по 1930-е г.г. в России был заложен фундамент оте-
чественной гражданской авиации: была создана система общественных ор-
ганизаций для сбора средств и пропаганды авиации, а также система пер-
вых республиканских производственных коммерческих предприятий воз-
душного флота, приступивших к практическому применению гражданской
авиации и открытию воздушных сообщений; правительством СССР и ко-
мандованием РККВФ был принят ряд документов, направленных на созда-
ние материально-технической и эксплуатационной базы гражданской
авиации и регламентирующих деятельность; были проведены первые
практические работы по применению авиации в народном хозяйстве; орга-
низованы международные авиационные сообщения и школы с участием


                                                                     505


советских специалистов; для специалистов ГВФ стали создаваться лучшие
условия, чем в ВВС.
      Признавая бесспорные успехи отечественной гражданской авиации в
чрезвычайно трудный период социально-экономических преобразований в
стране после гражданской войны, необходимо отметить, что она все же
значительно отставала от гражданской авиации зарубежных государств, а
это требовало глубокого анализа ее развития и поиска новых возможно-
стей и резервов для сокращения такого разрыва. Технической и кадровой
базой первых авиационных школ стали учебные заведения дореволюцион-
ной России. Организаторами высшего авиационного образования высту-
пили: Н.Е. Жуковский, Н.А. Рынин, С.А. Чаплыгин, Б.Н. Юрьев, В.А. Сле-
сарев, Н.Б. Делоне, А.Л. Саткевич и другие ученые и педагоги. Централь-
ный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) был создан как учреждение
научно-конструкторского типа, впервые в мире поставившее задачи разви-
тия аэродинамики металлического самолетостроения, подготовки и повы-
шения квалификации авиационных кадров.
      Основой в комплектовании авиационных специальностей в техниче-
ских вузах и авиашколах становится классовый принцип, значительную
часть студентов и курсантов составляли комсомольцы и члены профсоюза.
Наблюдается дальнейшая специализация и усложнение профессиональной
подготовки специалистов гражданской авиации, которая по своему назна-
чению контрастно отличалась от деятельности военной авиации обеспече-
нием безопасности полетов. Задачи, поставленные гражданской авиацией
по развитию экономики страны, уже во второй половине двадцатых годов
требовали кадрового обеспечения, в десятки раз превышающего фактиче-
ское наличие кадров авиационных специальностей, и повышения возмож-
ностей существующей системы подготовки кадров в СССР.
      В 1929-1932 гг. в системе управления гражданской авиацией намети-
лись централизация органов управления и осознание необходимости рас-
ширения отечественного производства самолетов и двигателей, для эконо-
мики страны (Совет по гражданской авиации, ГУГВФ, инспекция ГВФ, ВО
«Добролет», главная инспекция ГВФ ВОГА, ВОГВФ), что предопределило
создание самостоятельных учебных заведений и их типологию, а также как
резерв Военно-воздушных сил. Создание учебных комбинатов, в состав
которых входили институты, авиатехникумы, рабфаки, научно-
исследовательские институты, авиарембазы, сети воздушных линий и ас-
пирантуры, явилось прообразом современных вертикально интегрирован-
ных образовательных комплексов.
      Авиационные факультеты и отделения Ленинградского института
путей сообщения, Московского высшего технического училища, институ-
тов и техникумов других регионов России принимали активное участие в
подготовке авиационных кадров ГВФ. Технический состав поступал также
в эксплуатационные предприятия и учебные заведения из военно-
воздушной академии, наркоматов обороны и авиапрома. Особенностью

                                                                    506


типологии системы образования стало взаимосвязанное разнообразие
учебных заведений ГВФ (школы пилотов и техникумов, летный центр,
курсы высшей летной подготовки, заочный комбинат, летные школы
ОСОВИАХИМа и аэроклубы). Одной из важных мер по созданию учебно-
тренировочных отрядов, а затем учебных авиашкол в регионах России ста-
ло создание территориальных управлений ГВФ, освоение новых авиатрасс,
достаточное количество высоко профессиональных специалистов. Впервые
было создано непрерывное авиационное профессиональное образование от
первичного общего к конкретным видам техники и увеличивающемуся ко-
личеству видов авиа-работ в учебно-тренировочных отрядах в тесном со-
трудничестве с научно-исследовательскими институтами, авиазаводами и
другими ведомствами.
      Высшая подготовка кадров для ГВФ осуществлялась в пяти ВУЗах
аэрофлота: Киевском, Ленинградском, Московском, Академии ГВФ, заоч-
ного института; на эксплуатационных факультетах институтов Авиапрома:
Московских авиационном и авиационно-техническом, Харьковском, Ка-
занском, Ленинградском, Рыбинском, Новочеркасском и Воронежском
авиационных институтах, в учебных заведениях Минобороны, отдельных
институтах и университетах Наркомата просвещения.
      Заочный институт инженеров ГВФ после закрытия факультетов
авиастроения и самолетостроения, готовивших кадры для Авиапрома, пе-
рестроил учебно-методический процесс, способный обеспечивать подго-
товку высококвалифицированных специалистов сочетающих производст-
венный опыт с наукой.
      За 1930-1940 годы ГВФ приобрел организационную структуру, от-
ражающую интересы всех республик, краев и областей, органически влил-
ся в их экономику и жизнь. В то же время он сформировался в самостоя-
тельную отрасль производства централизованной государственной эконо-
мики и стал располагать уникальной и перспективной системой профес-
сиональной подготовки кадров со школьной скамьи.
      Массовой подготовке авиационных кадров для экономики страны
способствовали шефство крупных промышленных предприятий, профсою-
зов, партийных и комсомольских организаций, а также системная работа
по патриотическому воспитанию молодежи, формированию ее готовности
добровольно пополнять авиацию, в том числе для защиты Родины в пред-
военные годы.
      Полный отказ от зарубежных самолетов и авиационной техники, пе-
релеты советских летчиков на международных трассах во второй половине
30-х годов свидетельствовали о высокой производственной квалификации
авиаспециалистов, эффективной деятельности учебных заведений ГВФ, не
уступающих по своему уровню зарубежным.
      С началом Великой Отечественной типология учебных заведений
ГВФ изменилось коренным образом. Все высшие и средние технические
образовательные учреждения были переданы в наркоматы обороны и

                                                                   507


авиационной промышленности. Своевременное создание учебных авиаци-
онных эскадрилий в начале 1941 года при территориальных управлениях
ГВФ как образовательных учреждениях нового типа позволило обеспечить
ускоренную подготовку экипажей для фронта и восполнить потери военно-
воздушных сил.
      Возвращение с фронта летного состава и авиационных специалистов
способствовало обеспечению в учебных заведениях ГВФ высокой дисцип-
лины и ответственности, формированию патриотизма, новых подходов к
обучению и воспитанию будущих авиационных кадров воздушного транс-
порта и резерва ВВС. Подчинение главного управления ГВФ в декабре
1944 года Совету народных комиссаров определило главную задачу отрас-
ли по восстановлению народного хозяйства и организации новой системы
подготовки кадров для воздушного транспорта.
      Типология учебных заведений ГВФ в середине XX века полностью
зависела от экономики страны, международных взаимоотношений и внут-
ренней политики. Учебным заведениям и авиапредприятиям предстояло
освоить новые виды применения авиации в народном хозяйстве. Развитие
авиационной техники, интенсивное переоснащение аэропортов и взлетных
полос требовало специалистов новых авиационных профессий с освоением
опыта международных гражданских авиационных организаций, поэтому
первостепенной задачей становится подготовка кадров, способных овла-
деть новейшей авиационной и наземной техникой. Дальнейшее развитие
получила заочная учеба в вузах и техникумах отрасли, дополнительная
сеть учебных заведений Аэрофлота.
      С учетом историко-педагогического анализа формирования основ и
эволюции профессиональной подготовки авиационных кадров в России
предложена периодизация становления и развития отечественной системы
авиационного образования, отражающая шесть основных этапов: 1 этап
(1918-1930 гг.) – постреволюционный или смешанный авиационный – этап
создания отраслевого образования Гражданского воздушного флота; 2
этап (1930-1941 гг.) – предвоенный – этап формирования организационной
структуры системы массовой профессиональной подготовки авиационных
кадров; 3 этап (1941-1945 гг.) – военно-авиационный – этап коренного из-
менение типологии учебных заведений ГВФ во время Великой Отечест-
венной войны; 4 этап (1945-1964 гг.) – этап совершенствования образова-
тельной системы гражданской авиации в условиях коренного технического
перевооружения; 5 этап (1964-1981 гг.) – этап международного сотрудни-
чества в образовательной системе ГВФ; 6 этап (1981- по н.в.) – этап
трансформации сети и структуры учреждений авиационного образования в
России на рубеже столетий.
      Таким образом, выявленная закономерность обусловленности типо-
логии авиационных учебных заведений в России спецификой основных
этапов развития отечественной системы профессиональной подготовки
авиационных специалистов отражает преемственность в обучении и тра-

                                                                     508


дициях дореволюционной, советской и современной систем подготовки
авиационных специалистов и ее зависимость от уровня развития граждан-
ской авиации как отрасли народного хозяйства.

      СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
   1. Авдеенко П.Г. Военно-воздушные силы Красной Армии накануне и в
начале Великой Отечественной войны (январь 1938 года – 10 июля 1941
года): дис. ... канд. ист. наук. М., 1970.
   2. Авиация: энциклопедия. М., 1994.
   3. История Военно-Воздушных Сил Советской Армии: учебное посо-
бие для вузов ВВС. М., 1954.
   4. Серебряков И. Советская авиация в восстановительный период
(1921-1925 гг.) // Вестник воздушного флота. 1952. №8.

 EVOLUTION OF EDUCATION SPECIALIST FOR AIR TRANSPORT,
ITS PRIORITIES, AND SPECIFIC MODELS IN DIFFERENT PERIODS
                      OF RUSSIAN SOCIETY
     © 2013
                        Yu.V. Kuznetsov, pilot
          OAO «Aeroflot - Rossiyskie airline», Moscow (Russia)


     УДК 37.013
   ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ПЕДАГОГИЧЕСКОЙ ИННОВАТИКИ
     © 2013
            А.Н. Кузнецова, кандидат педагогических наук
         Институт психологии и педагогики, Москва (Россия)

      Понятие «инновация» впервые появилось в исследованиях 19 века и
означало введение новых элементов одной культуры в другую. В начале 20
века оформилась новая область знания – наука о нововведениях, в рамках
которой начали изучаться закономерности технических нововведений в
сфере материального производства. Педагогические инновационные про-
цессы стали предметом специальных изучений ученых примерно с конца
50-х годов на западе и в последние два десятилетия в нашей стране.
      Развитие педагогической инноватики в нашей стране было крайне
затруднено ввиду монопольного господства одной идеологии и связанного
с ней тоталитаризма в управлении всеми сферами жизни, науки, школы.
Однако демократические перемены последних десятилетий, законодатель-
но закрепленное право на свободное педагогическое творчество освободи-
ли от запретов творческий потенциал учительство. И тут практика образо-
вания столкнулась с серьезным противоречием между имеющейся потреб-
ностью в быстром развитии образования и неумением педагогов ее реали-
зовать. Чтобы научиться грамотно развивать образование, нужно свободно

                                                                    509


ориентироваться в таких понятиях, как «новое», «новшество», «иннова-
ция», «инновационный процесс», которые вовсе не так однозначны, как
кажется.
      Понятие «инновация» трактуется как нововведение (современный
словарь иностранных слов). Нововведение – это целенаправленное изме-
нение, вносящее в среду внедрения новые стабильные элементы (новше-
ства), вызывающие переход системы из одного состояния в другое. Ясно,
что нововведение связано с обновлением. Однако, это не всегда и не везде
дает положительный результат:
      - новое не всегда является средством решения актуальных задач для
данного образовательного учреждения;
      - многие руководители руководствуются не анализом ситуации в
нем, а только личными вкусами – «нравится – не нравится»;
      - необходима экспериментальная проверка, сопровождающаяся кон-
тролем медиков, психологов, социологов, педагогов;
      - каждое новое педагогическое средство имеет две стороны: техноло-
гическую и личностную. Это связано с мастерством и индивидуальными
качествами исполнителей: иногда яркие идеи гибнут в руках неумелых пе-
дагогов.
      Что же такое «новое»? Словарь Ожегова дает определение: «Новый –
впервые созданный, появившийся или возникший недавно, взамен прежне-
го, вновь открытый, относящийся к ближайшему прошлому или к настоя-
щему времени, недостаточно знакомый, малоизвестный».
      Мы видим, что здесь не говорится ни об эффективности, ни о про-
грессивности нового. Далеко не все новое прогрессивно! Прогрессивно
только то, что эффективно, вне зависимости от того, когда возникло.
      Об эффективности средства можно судить только по результатам его
освоения. Это вовсе не означает, что каждое образовательное учреждение
само апробировать все новые средства в своей работе. Процесс освоения
нового предполагает изучение опыта его использования другими образова-
тельными учреждениями, прогнозный анализ, мысленное экспериментиро-
вание.
      Новшество – это именно средство (новый метод, методика, техноло-
гия, учебная программа и т.д.), а инновация – это процесс освоения ново-
го средства.
      В целом под инновационным процессом понимается комплексная
деятельность по созданию, освоению, использованию и распространению
новшеств.
      Новизна любого средства относительна как в личностном, так и во
временном (историческом) плане. То, что ново для одного педагога, учре-
ждения, может быть пройденным этапом для других. Новизна всегда носит
конкретно-исторический характер. Рождаясь в конкретное время и про-
грессивно решая задачи этого исторического этапа, новшество может бы-
стро стать достоянием многих; нормой; общепринятой массовой практи-

                                                                     510



    
Яндекс цитирования Яндекс.Метрика